User Manual
IT
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Poiché con questo motore la quantità di
carburante usata è minima, le regolazioni si
devono fare con piccole variazioni. Prima che la
variazione fatta abbia effetto sul motore, potreb-
bero passare anche 5 secondi, quindi bisogna
essere pazienti. L’uso di un contagiri è molto
importante per una corretta regolazione dello
spillo del massimo.
La procedura che segue è per una regolazione a
terra degli spilli, prima del volo. Le regolazione
finale si deve fare dopo aver notato le prestazioni
in volo.
1. Con il motore in moto e caldo, dare tutto gas
e annotare il numero di giri. Ascoltare il suono
del motore.
a. Se il motore a volte perde colpi ma man-
tiene un numero di giri quasi costante dopo
5 secondi, la carburazione è grassa. Portare
l’acceleratore al minimo e girare lo spillo
del massimo di due tacche in senso orario.
Ripetere finché il motore si ferma perdendo
colpi.
b. Se il motore non perde colpi ma il numero
di giri diminuisce rapidamente dal valore
raggiunto quando si è dato il massimo,
significa che la carburazione è magra.
Portare l’acceleratore al minimo e aprire
(senso antiorario) lo spillo del massimo di
2 tacche. Ripetere questo procedimento
finché il motore mantiene i giri raggiunti
con l’acceleratore al massimo. Lo scopo
qui è quello di raggiungere una buona
transizione tra alto e basso numero di giri
e che il massimo numero di giri raggiunto
resti costante a terra.
2. Mandare in volo l’aereo per la regolazione in
aria.
a. Durante il volo, se il motore sembra ral-
lentare o perdere potenza in salita, significa
che la carburazione è leggermente magra.
Atterrare e aprire lo spillo del massimo di 2
tacche, poi decollare di nuovo.
b. Durante il volo, se si sente che a volte il
motore perde colpi nel volo livellato, sig-
nifica che la carburazione è troppo grassa.
Atterrare e chiudere lo spillo del massimo di
2 tacche e poi decollare di nuovo.
c. Ripetere quanto sopra finché le prestazioni
del motore saranno stabili e ripetibili. Ques-
ta regolazione dello spillo del massimo non
dovrebbe cambiare ± di 1-2 tacche anche
in futuro quando si usa la stessa elica. Se
invece ci sono variazioni maggiori, significa
che c’è qualcosa di sbagliato nel sistema di
alimentazione, e bisogna trovarlo.
Se si sta usando la telemetria a bordo e si ha un
sensore di temperatura sulla testa del motore, le
letture sarebbero tra 93°C e 150°C. Se si vedesse
una temperatura costante superiore ai 170°C, bi-
sognerebbe far atterrare l’aereo e aggiungere una
presa d’aria alla naca motore per meglio raffred-
darlo. Si veda la sezione riguardante la telemetria
per posizionare correttamente il sensore.
Regolazione dello spillo del massimo
Finché il motore non è rodato, usare un avviatore
elettrico per l’avviamento. Quando invece sarà
completamente rodato si potrà avviare anche
a mano, ma è più pratico e sicuro usare ancora
l’avviatore elettrico.
1. Accendere l’accensione.
2. Girare l’elica all’indietro verso la
compressione.
3. Premere con fermezza il gommino
dell’avviatore contro l’ogiva dell’elica. Il
motore si dovrebbe avviare abbastanza rapi-
damente, entro 1-2 secondi. Appena il motore
parte staccare subito l’avviatore dall’ogiva.
4. Lasciare che il motore giri a metà gas per 45
secondi per stabilizzare la temperatura.
a. Se il motore non dovesse partire subito stac-
care l’avviatore. Far girare continuamente il
motore con l’avviatore, lo potrebbe riempire
di carburante.
b. Vericare che il carburante si muova attra-
verso i tubetti del sistema di alimentazione
fino al carburatore.
c. Se si nota che non arriva carburante al mo-
tore, ripetere la procedura di adescamento.
d. Ripetere i punti da 1 a 4 per rifare
l’avviamento.
Avvio e utilizzo del motore