User manual

Discus Glider X
Aerosoft GmbH 2009
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die Möglichkeit Höhe in Geschwindigkeit umzuwandeln. Vernachlässi-
gt man der Einfachheit wegen den Energieverlust durch den Luftwi-
derstand, bleibt die „Totalenergie“ gleich. Was der Segelflugpilot
wissen muss, ist ob er Totalenergie gewinnt oder verliert. Befindet er
sich in einer Thermik und macht Höhe ohne die Flugzeugnase zu
heben, gewinnt er Totalenergie dazu (in Form von kinetischer Energie).
Fliegt er in einer sinkenden Luftmasse verliert er Energie.
Das fahrtkompensierte Variometer stellt genau diese Information dar:
„Es zeigt die vertikale Geschwindigkeit während die Auswirkungen
von Flugmanövern beseitigt werden. Bei einem mechanischen
Membrane-Variometer wird dies durch die Verwendung spezieller
Druckabnahmedüsen („Kompensationsdüsen“) erreicht, die statischen
Druck und Staudruck kombinieren.“
Dies kann am besten an folgenden Beispielen veranschaulicht werden:
• Konstante Geschwindigkeit, abnehmende Höhe ->
fahrtkompensiertes Vario zeigt SINKEN
• Konstante Geschwindigkeit, zunehmende Höhe ->
fahrtkompensiertes Vario zeigt STEIGEN
• Zunehmende Geschwindigkeit, konstante Höhe ->
fahrtkompensiertes Vario zeigt STEIGEN
• Abnehmende Geschwindigkeit, Konstante Höhe ->
fahrtkompensiertes Vario zeigt SINKEN
Der SDI C4 Flugcomputer hat außerdem eine akustische Anzeige der
fahrtkompensierten Rate: ein helles unterbrochenes „Piep-piep-piep“
bedeutet „Steigen“, ein tiefer ununterbrochener Piepton „Sinken“. Sie
werden schnell lernen diese akustischen Signale zu interpretieren und
umzusetzen indem Sie Fahrt aufnehmen sobald Sie sinken und langsamer
werden wenn Sie steigen. Diese Art zu Fliegen (auch „Delphinfliegen“
genannt) wird die Effizienz Ihrer Cross-Country Flüge deutlich steigern.
Bitte beachten Sie, dass der McCeady Ring am einfachen und dem
fahrtkompensierten Variometer in unseren Cockpits nicht benutzt werden
kann. Die Informationen die er darstellen könnte werden weit genauer
und zuverlässiger vom C4 Competition angezeigt.